Scooter électrique Honda : les deux modèles vendus en France, leur prix et leur permis

Les deux scooters électriques Honda en France

L’EM1 e:, cyclomoteur bridé à 45 km/h

L’EM1 e: est le premier deux-roues électrique de la marque commercialisé en Europe, à partir de 2023. C’est un cyclomoteur au sens réglementaire : moteur dans la roue arrière, 0,58 kW de puissance nominale, 1,7 kW en crête, bridé à 45 km/h, 95 kg batterie comprise. Une seule batterie, logée sous la selle, se retire pour être rechargée. Tarif catalogue 2 399 €. La page du constructeur affiche encore, au 16 août 2026, un prix barré de 2 399 € face à 1 990 €, sous la mention « prix promotionnel conseillé jusqu’au 30/06/2025 » : cette promotion est expirée depuis plus d’un an, et le prix de référence reste 2 399 €.

Le CUV e:, équivalent 125

Le CUV e: a été présenté en novembre 2024 et commercialisé en Europe à partir de 2025. Il change de catégorie : jusqu’à 6 kW, 22 Nm de couple, 80 km/h de vitesse maximale sur la page produit française. Il embarque deux blocs de batterie au lieu d’un. Deux versions existent, la version simple à 3 999 € et la version Connected à 4 599 €, qui se distinguent par l’écran et la connectivité.

Ce que Honda vend d’autre en électrique

Une troisième machine électrique existe au catalogue français et ce n’est pas un scooter. La WN7 est la première moto électrique de la marque, tarifée 14 999 €, en version 11 kW accessible au permis A1 et en version 18 kW pour les permis A2 et A. Elle n’entre pas dans la comparaison qui suit, qui porte sur les deux scooters commandables aujourd’hui.

Ce que veut dire WMTC Class 1

Le WMTC Class 1 est le cycle d’homologation normalisé des deux-roues légers : un parcours type, mesuré en laboratoire, identique pour tous les constructeurs. C’est la seule valeur d’autonomie comparable d’un modèle à l’autre, et ce n’est pas une promesse de kilométrage. Honda publie aussi des chiffres issus de ses propres tests, plus élevés, et les marque d’un astérisque sur ses fiches : 41 km et 48 km en mode Éco pour l’EM1 e:, contre 30 km homologués. Ce sont ces chiffres-là qu’un vendeur citera. Un article qui mélange les deux compare des mesures qui n’ont pas été faites de la même façon.

Les deux modèles sur les mêmes lignes

Le tableau

Les deux autonomies constatées ne sont pas comparables entre elles. Les 25 km de l’EM1 e: ont été relevés à 45 km/h constants, c’est-à-dire pleins gaz, jusqu’à 10 % de batterie. Les 45 km du CUV e: l’ont été en usage mixte avec un large recours au mode Sport, jusqu’à 6 %. Chaque chiffre vaut pour son propre essai, aucun des deux ne doit servir à départager les deux machines.

Attention au prix barré de l’EM1 e: : la page constructeur affiche toujours 1 990 € face à 2 399 €, avec une validité annoncée au 30 juin 2025, donc expirée. Le tarif à opposer en concession est 2 399 €.

Ce qui est commun aux deux

Ce qui vaut pour les deux modèles n’a pas sa place dans un tableau de comparaison. Les blocs sont les mêmes, 10,2 kg chacun, 50,3 V et 26,1 Ah, annoncés pour plus de 2 500 cycles de charge, soit près de sept ans à raison d’une charge par jour. La recharge prend six heures de 0 à 100 % et 160 minutes de 25 à 75 %. Les deux modèles sont homologués deux places.

Les trois lignes qui décident

La ligne permis élimine d’emblée un des deux modèles pour la majorité des lecteurs. La ligne autonomie constatée se compare à un trajet aller et retour, pas à un aller simple : 25 km relevés à pleins gaz laissent peu de marge pour une navette quotidienne de 20 km. La ligne blocs de batterie ne compte que pour qui n’a pas de prise à son stationnement, et elle fait alors la différence entre 10,2 et 20,4 kg à monter chez soi.

Ce que disent les essais indépendants

Deux essais publiés donnent des kilométrages mesurés, tous deux inférieurs aux valeurs d’homologation. Sur l’EM1 e:, Caradisiac relève 25 km à 45 km/h avant que la batterie ne tombe à 10 % et que le scooter ne se bride à 30 km/h. Ce bridage de fin de charge ne figure sur aucune fiche technique et transforme les derniers kilomètres d’un trajet. Sur le CUV e:, le Moniteur Automobile rentre avec 6 % de batterie après environ 45 km, en précisant avoir largement utilisé le mode Sport. D’autres essais publiés rapportent un rayon d’action utile supérieur en usage strictement urbain. Nous retenons ici la valeur la plus basse, relevée dans les conditions les plus défavorables : un acheteur se décide sur le pire cas, pas sur le meilleur. Aucune de ces mesures n’est de nous, chacune est attribuée à son auteur et datée en fin d’article.

Batterie échangeable : le mot et la réalité

Ce qu’est un Honda Mobile Power Pack e:

Les deux scooters partagent le même composant : le Honda Mobile Power Pack e:, un bloc lithium-ion de 50,3 V et 10,2 kg muni d’une poignée, qui se retire sans outil. C’est un format interne à Honda, employé sur plusieurs de ses machines dans plusieurs pays, et non un standard interopérable entre marques. C’est ce qui rend l’échange en station techniquement possible.

Ce que Honda écrit sur sa page française

Sur la page produit française du CUV e:, Honda écrit que le scooter est alimenté par deux ensembles Mobile Power Pack e: de 1,3 kWh « qui peuvent être facilement échangés ». La phrase est exacte au sens technique : le bloc se retire et se remplace en quelques secondes. La même page ne décrit ensuite qu’un mode de recharge, le chargeur fourni sur une prise domestique, en six heures. Le dossier de presse européen, lui, précise que les formules d’acquisition de la machine, des batteries et du chargeur varient selon les pays.

Les cinq marchés où le service est ouvert

Nous avons compté le 16 août 2026 les marchés listés comme en service sur la page du service de partage de batteries de Honda Motor.

Cinq marchés, tous en Asie. Aucun pays européen ne figure dans cette liste.

Le seul déploiement européen, à Malmö

L’Europe n’est pas restée blanche pour autant, et c’est le point que les pages de gamme ne mentionnent jamais. Honda a annoncé le 5 novembre 2024 un essai de validation mené avec la société suédoise GoCimo à Malmö, démarré en février 2025 pour une durée d’un an : trois stations Honda Power Pack Exchanger e:, 30 EM1 e: et 60 Mobile Power Pack e:. Honda devait y mesurer l’acceptabilité du service en Europe et la viabilité économique du modèle, en visant d’abord des usages professionnels dans les grandes villes européennes. La période annoncée s’est achevée en février 2026, et au 16 août 2026 nous n’avons trouvé ni résultat publié, ni passage en service commercial, ni extension à une autre ville. À noter : le communiqué de 2024 présentait la Suède comme le cinquième pays du service, place aujourd’hui occupée par le Vietnam, ouvert en juin 2026.

Ce que cela change pour un acheteur français

Trois stations dans une ville suédoise, pendant un an, dans le cadre d’un essai : la promesse d’échange ne doit entrer dans aucun calcul d’achat en France aujourd’hui. Qui compare un Honda électrique à un thermique en se disant qu’il échangera sa batterie en trois minutes chez un partenaire raisonne sur un service qui n’existe pas dans ce pays. Ce qu’il achète est un scooter à batterie amovible rechargeable à domicile, ce qui reste un avantage réel, mais un avantage différent. Honda a par ailleurs cofondé en septembre 2021, avec KTM, Piaggio et Yamaha, le Swappable Batteries Motorcycle Consortium, destiné à définir une norme technique commune de batterie échangeable pour les deux-roues jusqu’à 11 kW. C’est un chantier de normalisation, pas un réseau de stations.

Le geste quotidien, chiffré

10,2 kg, une fois ou deux fois

Un bloc pèse 10,2 kg. Sur l’EM1 e:, on monte un bloc. Sur le CUV e:, on en monte deux, soit 20,4 kg, et la poignée unique de chaque bloc impose deux voyages ou un portage à deux mains. Ce n’est pas un choix de confort : les deux blocs du CUV e: sont montés en série et se déchargent ensemble, on ne peut donc pas en laisser un en charge et partir avec l’autre. Rapporté à un troisième étage sans ascenseur, tous les soirs, c’est la raison pour laquelle un scooter électrique finit garé et déchargé.

Deux socles, et six heures pour les deux

Le CUV e: est livré avec deux socles de recharge, un par bloc. Les six heures annoncées le sont par batterie, et les deux socles permettent de les recharger en parallèle : la nuit reste une nuit. Le point à connaître est ailleurs : aucun des deux scooters ne se branche. Honda ne décrit pour aucun des deux une prise de recharge embarquée, et l’essai du Moniteur Automobile le constate machine en main sur le CUV e:. Sur le CUV e:, il n’existe donc aucune recharge d’appoint en chemin, chez un ami ou au bureau, sauf à emporter un socle avec soi.

Le cas sans prise au stationnement

Trois configurations donnent trois réponses. Prise dans le garage ou le local à vélos : les deux modèles conviennent et le poids du bloc ne compte pas. Aucune prise mais un logement de plain-pied ou avec ascenseur : les deux restent tenables. Aucune prise et plusieurs étages à pied : l’EM1 e: reste jouable avec son bloc unique, le CUV e: devient une contrainte quotidienne qu’aucune fiche technique ne montre. Les mêmes questions se posent sur les mini scooters électriques, dont le régime réglementaire réserve d’autres surprises.

Ce que coûte une charge

Le calcul se pose en deux lignes, avec le tarif réglementé de l’électricité à 0,2001 € TTC le kilowattheure au 1er août 2026, option base en 3 et 6 kVA.

• EM1 e: 1,31 kWh multiplié par 0,2001 € donne 0,26 € la charge complète, soit environ 1,04 € pour 100 km au rythme des 25 km constatés.
• CUV e: 2,6 kWh multiplié par 0,2001 € donne 0,52 € la charge complète, soit environ 1,16 € pour 100 km au rythme des 45 km constatés.
• À ajouter : les pertes de charge, qui s’ajoutent à ces montants.

Les deux coûts au kilomètre sont proches, et c’est normal : le petit modèle porte moins de batterie mais parcourt moins de kilomètres avec. L’écart de prix entre les deux scooters ne se rattrape pas sur la facture d’électricité, il se joue sur l’usage. Ce n’est pas ce poste qui décidera de l’achat.

Permis, âge minimum et budget

L’EM1 e:, permis AM dès 14 ans

Bridé à 45 km/h et sous les seuils de puissance du cyclomoteur, l’EM1 e: relève du permis AM, accessible dès 14 ans selon la fiche officielle des âges minimums de conduite. Les personnes nées avant le 1er janvier 1988 en sont dispensées. C’est la catégorie la plus ouverte, et elle explique le positionnement tarifaire du modèle. Le régime des engins conduisibles sans titre est détaillé dans notre article sur le scooter électrique sans permis.

Le CUV e:, permis A1 dès 16 ans

Avec ses 6 kW et ses 80 km/h, le CUV e: sort du régime du cyclomoteur. Honda indique le permis A1 sur sa fiche de caractéristiques, accessible à partir de 16 ans. Un titulaire du seul permis AM ne peut pas le conduire, quelle que soit son ancienneté.

Le permis B et la formation de sept heures

Reste la voie qui concerne le plus grand nombre d’adultes. Un titulaire du permis B depuis au moins deux ans peut conduire une motocyclette légère après une formation pratique de sept heures, dont l’attestation se présente en contrôle. Des cas de dispense existent, listés par la fiche officielle sur la conduite d’une moto légère avec le permis B. Cette voie ouvre le CUV e: à un public qui ne passera jamais le A1. Le même croisement modèle par modèle vaut chez les concurrents, comme nous l’avons détaillé pour le scooter électrique BMW.

Les aides à l’achat au 16 août 2026

Aucune aide nationale ne vient réduire ces prix. Le bonus écologique pour les deux et trois roues et les quadricycles à moteur a été supprimé par le décret n° 2024-1084 du 29 novembre 2024. Les tarifs affichés sur cette page sont donc à payer tels quels. Des aides locales subsistent selon la commune, l’intercommunalité ou la région, avec des conditions et des plafonds qui changent d’un territoire à l’autre : elles se vérifient auprès de la collectivité concernée, et aucun montant n’est repris ici faute de source nationale datée.

La location, l’autre porte d’entrée

Honda France affiche pour les deux modèles une location longue durée sans apport sur 37 loyers, valable jusqu’au 30 septembre 2026, pour 12 000 km sur toute la période. L’EM1 e: est à 38,79 € par mois, le CUV e: à 78,90 € par mois, forfait d’entretien compris. Posons la multiplication : 37 loyers font 1 435 € pour l’EM1 e: et 2 919 € pour le CUV e:, et au terme le scooter repart chez le loueur. Deux réserves à connaître avant de se réjouir : le plafond de 12 000 km sur 37 mois représente environ 325 km par mois, ce qu’un trajet quotidien de 15 km aller et retour dépasse, et l’offre est réservée aux concessionnaires participants de France métropolitaine, sous réserve d’acceptation du financement.

Un point mérite d’être lu deux fois. Depuis le 1er avril 2025, Honda porte la garantie de ses modèles neufs jusqu’à six ans, à condition de faire réaliser les entretiens dans le réseau officiel, et le communiqué qui l’annonce précise que les batteries en sont exclues. L’offre de location, elle, annonce six ans couvrant le scooter, la batterie et le chargeur. Sur le poste le plus cher d’un véhicule électrique, la couverture n’est donc pas la même selon que l’on achète ou que l’on loue.

À qui convient chacun des deux

Trajet court avec une prise au stationnement

C’est le cas le plus simple. L’EM1 e: suffit tant que l’aller et retour reste nettement sous les 25 km constatés, et son permis AM le rend accessible au plus grand nombre. Le CUV e: n’apporte alors qu’une vitesse sans usage.

Trajet court sans prise au stationnement

Le nombre de blocs devient le premier critère, devant l’autonomie et devant le prix. Un bloc à porter, c’est un geste. Deux blocs indissociables, c’est une routine à laquelle il faut réfléchir avant d’acheter, pas après.

Trajet plus long, ou voie urbaine rapide

L’EM1 e: est hors sujet à 45 km/h. Le CUV e: devient le seul candidat de la marque, et ses 80 km/h fixent la limite : il tient une voie urbaine rapide, il ne tient pas un axe à 90 km/h. Pour un budget contraint, le scooter électrique d’occasion ouvre d’autres options, avec les vérifications que cela impose sur l’état de la batterie.

Rouler à deux

Les deux modèles sont homologués biplaces. Cela ne veut pas dire qu’ils s’y prêtent au quotidien : à 45 km/h, l’EM1 e: est hors sujet pour un duo régulier. Le CUV e: reste utilisable en ville, avec une autonomie qui baisse et que Honda ne chiffre pas dans cette configuration.

Avant de signer

Mesurer son aller et retour réel sur cinq jours

Le chiffre à comparer aux 25 ou 45 km constatés n’est pas une estimation de mémoire, c’est un relevé. Cinq jours de trajets notés au compteur d’un téléphone donnent la vraie distance à couvrir, détours et courses compris, et ce relevé élimine à lui seul un des deux modèles.

Aller voir où se trouve la prise

Avant le prix, avant l’autonomie : y a-t-il une prise à portée de l’endroit où le scooter dormira, et sinon, combien d’étages séparent cette place du logement. La réponse décide entre un bloc et deux, et elle décide aussi de la question de la recharge d’appoint : Honda ne décrit de prise embarquée sur aucun des deux modèles.

Faire écrire trois lignes sur le bon de commande

Trois points ne figurent sur aucune fiche de caractéristiques et se règlent au moment de commander : le contenu exact de la livraison, en particulier le nombre de socles de recharge ; la couverture exacte de la batterie par la garantie à l’achat comptant, puisque le programme de garantie six ans exclut les batteries alors que l’offre de location les inclut ; et le tarif d’un bloc de remplacement. Ces trois lignes se font écrire sur le bon de commande, pas sur une brochure.

Ce que cette page ne dit pas

• Nous n’avons pas roulé sur ces machines. Les kilométrages constatés viennent d’essais tiers, nommés et datés en fin d’article, réalisés dans des conditions différentes l’une de l’autre.
• La perte d’autonomie par temps froid n’est chiffrée par aucune source publique que nous ayons pu vérifier sur ces deux modèles.
• Le prix de remplacement d’un bloc, le coût d’assurance et le coût d’entretien à l’achat comptant ne sont pas repris ici, faute de tarif public daté.
• Cette page compare deux Honda entre eux. Le comparatif de gamme du scooter électrique Peugeot donne un point de repère hors de la marque.